Londyn – Olimpiada 2012: Komunikacja publiczna... lepiej kupić rower

Bogata Zachodnia Europa, Wielka Brytania, słynny Wielki Londyn. Wszystko na wysokim poziomie. Jeśli komuś się tak wydaje, to jest w błędzie. Najlepszym przykładem jest komunikacja publiczna w Londynie.

Można by opasłą książkę napisać nad jej wadami. O zaletach co najwyżej krótką broszurę. Ale poradnik z funkcją felietonu to nie miejsce ani na jedno ani na drugie.

Żeby było miło na początku zacznijmy od największej zalety londyńskiej komunikacji. Jest to bardzo rozbudowany system: metro, kolejka DLR, pociągi miejskie i podmiejskie, tramwaje, tramwaje rzeczne, autobusy. A także oddana do użytku pod koniec czerwca 2012 roku kolejka gondolowa nad Tamizą pomiędzy Greenwich Pennisula a Royal Docks, której sponsorem były linie lotnicze Emirates. Jednym słowem komunikacji publicznej w Londynie wydaje się, że jest pełno, dużo gorzej z jakością usług.

Władze miasta jak zwykle robią dobrą minę do złej gry twierdząc, że są pewne problemy, ale tak w ogóle to wszystko jest świetnie. Zwłaszcza jak weźmiemy pod uwagę to, że przeludnienie Londynu wynosi kilkadziesiąt procent. Że na obszarze tzw. Wielkiego Londynu (Greater London) może żyć nawet do 20 milionów ludzi, mimo że oficjalnie mniej niż 15 milionów. Idąc tym tropem należy się cieszyć, że w Londynie w ogóle funkcjonuje jakakolwiek komunikacja publiczna.

London Undegrand (Tube)

A fakty są takie. Zacznijmy od słynnego metra czyli London Underground, potocznie Tube. Już na wstępie należy wyjaśnić, że wbrew nazwie, ponad połowa londyńskiego metra biegnie na ziemi, a nie pod nią. Według różnych danych linii jest 11 lub 12 i ponad 400 km torowisk. Najstarsze odcinki mają po około 150 lat. Brzmi pięknie. Charakterystyczny znak londyńskiego metra jest znany na całym świecie. I uchodzi za jeden z lepszych, choćby w przeciwieństwie do dziecinnie-kiczowatego znaku warszawskiego mini-metra. Ale użytkownicy tego systemu już tacy zachwyceni nie są. I tak, wiek dużej części systemu to bardzo poważny problem. Tory stare, składy poruszają się bardzo wolno, przystanków za dużo i nawet przedolimpijskie uciążliwe remonty nie dokonały spodziewanych zmian. A remonty i zamykanie linii metra zwłaszcza w roku poprzedzającym Igrzyska Olimpijskie, czasami doprowadzało do dantejskich scen. W efekcie Londyńczycy i turyści zostali doprowadzeni do skrajnych poziomów wściekłości i agresji.

Cały Londyn zakorkowany. Część systemu metra wyłączona z ruchu, tysiące autobusów w ogromnych korkach. Ludzie nie mogli dotrzeć do pracy, do szkoły, do domu, na samolot. Mimo że o większości remontów były informacje w prasie, to nikt nie zadbał by na ten czas nadzwyczajnie uprzywilejować autobusy. By nie dochodziło do awantur, a nawet bijatyk, czy siłowego zatrzymywania autobusów. Bo tak bywało, gdy na przystanku, na którym zwyczajowo czekało kilka osób na autobus, nagle czekało sto. Przez korki pojawiał się jeden autobus na godzinę zamiast dziesięciu i do tego będąc już przepełnionym nawet się nie zatrzymywał. Ze słowem cywilizacja nie miało to nic wspólnego. Na skutek tego mnóstwo podmiotów gospodarczych miało przez to problem z prawidłowym funkcjonowaniem, bo nieraz i połowa pracowników nie docierała do pracy w ogóle. Inni mieli potężne opóźnienia. Te remonty metra w niektóre dni paraliżowały cały centralny Londyn. Aż do momentu ponownego uruchomienia danej linii metra.

Do tego stare stacje projektowane przy innej liczbie ludności, są dzisiaj niewydolne. Nie trzeba żadnych imprez w Londynie, by w godzinach szczytu na części stacji w wąskich korytarzach i na wąskich peronach kłębiły się w wielkiej kolejce tłumy ludzi. Grozi to wepchnięciem kogoś na torowisko. Skutkuje nieraz zamykaniem stacji lub wpuszczaniem ludzi etapami. Na części stacji wybudowano przeszklone ściany z drzwiami, oddzielające peron od torowiska, by zapobiec ewentualnym upadkom. Poza tym w godzinach szczytu oczekiwanie na skład metra, może być czasochłonne, a sama podróż bardzo nieprzyjemna. Żeby było jeszcze weselej, władze Londynu zapowiedziały, że część stacji w rejonie olimpijskich aren sportowych zarówno metra, jak i kolejki DLR, będzie zamknięta, a na części stacji będzie można tylko wsiąść, a na innych tylko wysiąść. Inne stacje będą zamykane w razie potrzeb.

Londyńskie metro wymaga też skupienia na pewnych stacjach i pewnych liniach, bowiem bywa, że na danym peronie zatrzymuje się kilka różnych linii metra, a czasami nawet pociągi miejskie oraz bywa, że dana linia ma kilka odgałęzień i tym samym stacji końcowych. Więc nie jest wszystko jedno do którego składu wsiądziemy. Londyńskie metro to nie ten typ systemu, gdzie po jednym torowisku jeździ tylko jedna linia, która ma tylko dwie stacje końcowe. Do tego metro nie działa w nocy, zastępuje go wtedy nocna komunikacja autobusowa. Która w ocenie Londyńczyków w żaden sposób nie zastępuje metra i nie spełnia swojej roli. Między innymi dlatego, że biegnie innymi trasami, jest wolna, ze słabą częstotliwością kursowania, oraz niejednokrotnie zamiast jednej linii metra trzeba użyć kilku linii autobusowych. Fakt, że system kolei podziemnej nie działa w nocy, rodzi wiele problemów dla mieszkańców Londynu każdego dnia. Londyn żyje całą dobę, ludzie pracują o każdej porze dnia i nocy. Tym czasem wiele odcinków jest już niedostępnych grubo przed północą, a ostatnie kursy są około 00:30 i to tylko na niektórych liniach lub ich fragmentach. Metro zaczyna funkcjonować ponownie kilka godzin później. W niedziele ta przerwa techniczna jest jeszcze dłuższa. Jej istnienie jest zrozumiałe, ale przerwa jest stanowczo za długa. Podczas Olimpiady przerwa techniczna na niektórych odcinkach ma być skrócona. Składy metra wyruszą trochę wcześniej i zatrzymają się trochę później. Ale rewelacji nie będzie.

Same składy metra są dosyć małe i jeszcze ścięte przy suficie z obu stron, taką kiedyś wybrano technologię jego budowy, takie parametry i tak jest do dzisiaj. W porze letniej ponadto są słabo klimatyzowane. Jednakże, mimo że system metra w Londynie pod względem funkcjonalności i szybkości można ocenić co najwyżej jako przeciętny, to są jego fragmenty trzymające światowe standardy. Takim przykładem jest najnowszy odcinek linii Jubileuszowej – oddany pod koniec lat 90. XX wieku – z dużymi stacjami i peronami, szerokimi korytarzami, z niezbyt dużą ilością stacji i dużą prędkością przejazdu. Gdy jednak przesiądziemy się gdziekolwiek z londyńskiego autobusu do mało doskonałego londyńskiego metra, to można odnieść wrażenie, że poruszamy się z prędkością naddźwiękową.

Warto też zwrócić uwagę, że prawie cały system metra znajduje się na północ od Tamizy, dzielnice na południe od rzeki skomunikowane metrem są w niewielkim zakresie. To akurat podczas Olimpiady będzie miało mniejsze znaczenie, bo zdecydowana większość konkurencji odbędzie się na północ od Tamizy. Na koniec warto wspomnieć o opłatach za korzystanie z metra. A te należą do najwyższych na świecie. Pojedynczy bilet dla stref 1-3 kosztuje 4,30 GBP (a aktualny kurs to około 5,20-5,30 PLN za jednego funta). Strefy te obejmują centrum i okolice. Większość systemu metra znajduje się w strefach 1-6, ale nieliczne odcinki dojeżdżają nawet do strefy 9. Cenę obniża użycie tzw. karty oyster. Wtedy ten sam bilet będzie kosztował 3,10 GBP, co nadal stanowi wysoką cenę jak na powszechny z założenia publiczny transport. Jeszcze taniej, ale nadal drogo będzie, gdy zakupimy bilet okresowy, ale to ma sens tylko gdy często i regularnie korzystamy z komunikacji publicznej. Ceny metra i skomplikowany system taryf – o czym też dalej –  to kolejna wada.

Docklands Light Railway (DLR)

Kolej DLR (Docklands Light Railway). Czyli tańsza wersja metra i dużo młodsza. Powstała w rejonie doków portowych przy Tamizie w północno-wschodniej części Londynu. Liczy kilkadziesiąt kilometrów i kilkadziesiąt stacji. Przed Olimpiadą rozbudowywana, ponieważ dużo tańsza w budowie od metra. Rozbudowywana we wszystkich kierunkach, nawet sięgnęła południowego brzegu Tamizy. W większości prowadzona jest na wiaduktach nad ziemią lub po ziemi. Jest automatyczna, a więc nie ma maszynisty. Wady ma podobne jak metro. Za dużo stacji, za wolna, za małe stacje, za małe składy, niewydolna na niektórych odcinkach podczas szczytów komunikacyjnych, słabo klimatyzowana, co w konsekwencji naprawdę potrafi uprzykrzyć życie. Do tego w rejonie gdzie funkcjonuje DLR będzie się odbywało wiele konkurencji olimpijskich, więc tak jak w przypadku metra należy się liczyć nawet z zamykaniem stacji. Kolej DLR tak jak metro jest atrakcją turystyczną, zwłaszcza odcinek wśród szklanych wieżowców w rejonie Canary Wharf.

Transport kolejowy

Składa się na niego kolej miejska i podmiejska, w tym London Overground (LO). System ten obejmuje koleje w granicach Wielkiego Londynu zarządzane przez różne podmioty, ale funkcjonujące w ramach systemu kart oyster. Jest to najsprawniejsza część systemu komunikacji miejskiej w Londynie. Najszybsza, najpewniejsza, ale zasięg, zwłaszcza w centrum, ma jednak ograniczony. Funkcjonuje z dużą częstotliwością, lecz tak jak metro z przerwą w nocy. I bez wątpienia jest to część systemu która zasługuje na pochwałę. Jednak tylko dla nielicznych jest to główny środek transportu praca-dom, wymaga on zazwyczaj przesiadki do metra, DLR czy autobusu.

Cieniem na transporcie koleją kładą się godziny szczytu, kiedy pociągi są napchane ludźmi do granic możliwości, co nieraz nawet uniemożliwia wejście do środka. Pozostaje czekać na kolejny pociąg z nadzieją, że będzie trochę luźniejszy.

Tramlink (tramwaje)

Tramwaje systemu TRAMLINK. Dosyć niszowy środek transportu w Londynie. Niewiele linii, na obrzeżach miasta na południe od Tamizy. Najbliższe ścisłego centrum są stacje na Wimbledonie czy w Mitcham, oddalone o kilkanaście kilometrów. Te trzy krótkie linie funkcjonują od niewielu ponad 10 lat, przed Olimpiadą zaplanowano otwarcie czwartej. Warto jednak zwrócić uwagę, że te wszystkie linie kursują w dużej mierze po tych samych torowiskach i zatrzymują się na tych samych przystankach, a skupione są w rejonie Croydon. Istnieją nieśmiałe na razie plany rozbudowy systemu Tramlink. Podczas Olimpiady większego znaczenia tramwaje nie odegrają.

"Autobusy (tramwaje)" rzeczne

Tak samo jak nie odegrają większej roli autobusy rzeczne kursujące po Tamizie. Głównie między centrum miasta a okolicami centrum finansowego na Canary Wharf. Poza ten rejon są tylko nieliczne kursy w niektórych godzinach. Nie bez znaczenia są tutaj kwestie pływów morskich, które w Londynie wynoszą kilka metrów. Jest to dosyć szybki środek transportu, ale ograniczony co do liczby pasażerów i co do kosztów. Bo mimo, że oprócz biletów jednorazowych, jest powiązany z systemem kart oyster, co skutkuje zniżkami, to jednak ma specjalne stawki – wysokie (wyraźnie wyższe od metra, np. niezbyt długi odcinek z Westminster/London Eye do Tower Pier to 9,50 GBP w jedną stronę, a 12,50 GBP w dwie). Do tego cennik jest jeszcze bardziej skomplikowany niż w przypadku metra. Częściej więc tramwaje rzeczne służą jako atrakcja turystyczna i niż publiczny transport.